Σε μία δύσκολη συγκυρία για την παγκόσμια οικονομία, με τη ναυτιλία να αποτελεί την πραγματική ραχοκοκαλιά του παγκόσμιου εμπορίου και των αλυσίδων εφοδιασμού, καθώς το 90% όλων των αγαθών μεταφέρονται διά θαλάσσης, η ελληνόκτητη ναυτιλία διατηρεί τον ηγετικό της ρόλο στον κλάδο, αντιπροσωπεύοντας σήμερα το 21% του παγκόσμιου στόλου και το 59% του ευρωπαϊκού στόλου, ενώ οι εισροές στο ελληνικό ισοζύγιο πληρωμών από τις θαλάσσιες μεταφορές είναι πλέον οι υψηλότερες που έχουν καταγραφεί μετά το 2008 και ανέρχονται σε πάνω από 17 δισεκατομμύρια ευρώ.
Οι έλληνες πλοιοκτήτες με 5.514 πλοία ελέγχουν το 32% των δεξαμενοπλοίων, το 25% των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και το 22% του στόλου πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) παγκοσμίως, με την τελευταία κατηγορία μάλιστα να θεωρείται στρατηγικής σημασίας στην απεξάρτηση της Ευρώπης από το ρωσικό φυσικό αέριο. Στο τέλος του 2021 σύμφωνα με την αποτίμηση της VesselsValue, η αξία του ελληνόκτητου στόλου κυμαινόταν στα 145,887 δισ. δολάρια, καταλαμβάνοντας την 3η θέση παγκοσμίως μετά τον κινεζικό στόλο (αξίας 191,253 δισ. δολ.) και τον γιαπωνέζικο στόλο (187,674 δισ. δολ.).
Νέες κατασκευές πλοίων
Οι τάσεις, οι προοπτικές και τα ρίσκα της ναυτιλιακής αγοράς απασχόλησαν πρόσφατο ναυτιλιακό επενδυτικό συνέδριο της Capital Link στην Αθήνα, με τις απόψεις στελεχών του κλάδου να σκιαγραφούν το μεσοπρόθεσμο τοπίο ναυτιλιακής βιομηχανίας.
«Η παρατεταμένη περίοδος απο-επένδυσης ξεκινώντας από το 2016, μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα μια αναπάντεχα θετική πορεία στη δεκαετία που διανύουμε. Θα υπάρξει ανάκαμψη στις νέες κατασκευές πλοίων την επόμενη διετία, παρότι οι τιμές του χάλυβα είναι αυξημένες. Το πρόβλημα είναι ότι οι διαθέσιμες «πράσινες» λύσεις για τη ναυτιλία δεν φαντάζουν ελκυστικές μέχρι στιγμής. Εξαιρουμένων ορισμένων ιαπωνικών ναυπηγείων, η χωρητικότητα είναι περιορισμένη. Προβλέπεται αύξηση της ζήτησης για σκάφη μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου, της τάξεως του 38%, έως το τέταρτο τρίμηνο του 2023. Οσον αφορά τα δεξαμενόπλοια, η ζήτηση βαίνει αυξανόμενη, χάρη στην αυξημένη ενεργειακή κατανάλωση των υπό ανάπτυξη ασιατικών οικονομιών» εκτίμησε ο Peter Michael Christensen, Head of Research της Cleaves Securities.
Η ενεργειακή μετάβαση
Η απανθρακοποίηση αποτελεί τεράστια πρόκληση για τη ναυτιλία, ενώ το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο πραγματοποίησε προσφάτως ένα σημαντικό βήμα για την αντιμετώπιση των ανησυχιών της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, κυρίως αναγνωρίζοντας τον καταλυτικό ρόλο των commercial operators στη ναυτιλία και στην απανθρακοποίησή της, σύμφωνα με την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» και την ανάγκη ίδρυσης ενός ειδικού για τη ναυτιλία Ταμείου. Προβλέπεται πλέον η συμπερίληψη δεσμευτικής ρήτρας στις συμβάσεις μεταξύ των πλοιοκτητών και των commercial operators των πλοίων τους, διασφαλίζοντας δίκαιη μεταχείριση για τις μικρομεσαίες ιδιωτικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις που αποτελούν τη ραχοκοκαλιά της ευρωπαϊκής ναυτιλίας.
«Η ενεργειακή μετάβαση θα βασιστεί στις αλυσίδες αξίας του άνθρακα και του υδρογόνου, υιοθετώντας την ολιστική προσέγγιση της ανάλυσης κύκλου ζωής για τον καθορισμό του ενεργειακού αποτυπώματος. Απαιτείται σημαντική αύξηση της παραγωγής ενέργειας μέσω ανανεώσιμων πηγών. Σε σύγκριση με την τωρινή παραγωγή αιολικής και ηλιακής ενέργειας, θα χρειαστεί τριπλασιασμός, ενδεχομένως και τετραπλασιασμός της, ώστε να γίνει πραγματικότητα η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας» εκτίμησε ο Γεώργιος Πλευράκης, αντιπρόεδρος της ABS για την Παγκόσμια Αειφορία.
Οι στόχοι ESG
Αναφορικά με τους κινδύνους και τις ευκαιρίες που σχετίζονται με την επίτευξη περιβαλλοντικών, κοινωνικών και σχετικών με τη διακυβέρνηση στόχων ( ESG) στη ναυτιλία, η Ανθή Μήλιου της Lloyd’s Register εκτίμησε πως η χρηματοδότηση επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό, μιας και υπάρχει η αίσθηση ότι οι εταιρείες με καλύτερα ESG αποτελέσματα αποκτούν ευκολότερα πρόσβαση σε χρηματοδοτικά εργαλεία και συνακόλουθα σε μεγαλύτερη αποδοτικότητα.
«Οι στόχοι ESG απασχολούν όλες τις εταιρείες, δεν έχουν πλέον άλλη επιλογή, μιας και επηρεάζεται άμεσα η πρόσβασή τους σε κεφάλαια. Είναι ήδη βασικό κριτήριο και η σημασία του θα αυξηθεί από εδώ και στο εξής» ανέφερε και ο Theodore Jadick, επικεφαλής της DNB Markets. «Η μεταβλητότητα της ναυτιλιακής αγοράς οδηγεί στην ανάγκη για ποικιλομορφία ως προς τη χρηματοδότηση» σημείωσε ο Channing Wang, της Bank of Communications Financial Leasing (Europe) GmbH, ενώ ο Philipp Wuenschmann, της Berenberg, ανέφερε πως βιώνουμε μια καλή περίοδο για τη χρηματοδότηση της ναυτιλίας.
Τα ναυτιλιακά ομόλογα
Από την πλευρά του, ο Χρήστος Μεγάλου, διευθύνων σύμβουλος της Τράπεζας Πειραιώς, αναφέρθηκε στη σημασία της αγοράς ναυτιλιακών ομολόγων ως αναπτυξιακού εργαλείου, τονίζοντας ότι καταγράφεται σημαντικό επενδυτικό ενδιαφέρον από θεσμικούς αλλά και ιδιώτες επενδυτές, ενώ μπορεί η παρούσα συγκυρία να έχει προσωρινά ανακόψει τη δραστηριότητα, το ενδιαφέρον όμως παραμένει έντονο και η εν λόγω αγορά θα ανακάμψει μόλις το επιτρέψουν οι συνθήκες. Οι τρεις εκδόσεις ναυτιλιακών ομολόγων (Costamare, Capital Product Partners, Safe Bulkers) έγιναν από μεγάλες εταιρείες, εισηγμένες στο αμερικανικό χρηματιστήριο, με ισχυρά θεμελιώδη και προοπτικές και συγκέντρωσαν κεφάλαια ύψους 350 εκατ. ευρώ, με τη ζήτηση να οδηγεί μάλιστα σε υπερκαλύψεις-ρεκόρ. Τα κυριότερα οφέλη για τους εκδότες ομολόγων από τον χώρο της ναυτιλίας είναι η διαφοροποίηση των χρηματοδοτικών πηγών, το γεγονός ότι το εργαλείο αυτό είναι ελκυστικό για μικρούς και μεγάλους επενδυτές, καθώς και η πρόσβαση σε μια νέα αγορά με ευρύ φάσμα.
Η ναυτιλία είναι μια βιομηχανία που απαιτεί μεγάλα κεφάλαια. Οι κεφαλαιαγορές των ΗΠΑ είναι μακράν οι μεγαλύτερες και εκείνες με την περισσότερη ρευστότητα παγκοσμίως. Η Christa Volpicelli, της Citi, ανέφερε πως η αμερικανική τράπεζα επενδύει σθεναρά στη ναυτιλία. Η πώληση μετοχών και χρεωστικών τίτλων στη ναυτιλία είναι ένας εξειδικευμένος κλάδος με αξιοσημείωτες διαφορές μεταξύ των εταιρειών. Οι μελλοντικές προοπτικές φαντάζουν ενθαρρυντικές, αν και όπως ανέφερε, οι επενδυτές ανησυχούν για τον πληθωρισμό, τα αυξανόμενα επιτόκια, καθώς και στο ενδεχόμενο οι ΗΠΑ και η Ευρώπη να βρεθούν σε ύφεση το 2023.
Αγορά τεσσάρων τάνκερ από τον Ομιλο Μαρινάκη
Στην απόκτηση τεσσάρων δεξαµενοπλοίων, τύπου Aframax, διπλού καυσίµου LNG, προχώρησε εταιρεία συµφερόντων της οικογένειας του Ευάγγελου Μαρινάκη. Τα πλοία αυτά εκποιήθηκαν από όµιλο τραπεζών (ING Bank) στο πλαίσιο των κυρώσεων κατά της Ρωσίας. Παλαιότερα ελέγχονταν από τη ρωσική εταιρεία διαχείρισης δεξαµενοπλοίων Sovcomflot.
Πρόκειται για πλοία που ανήκουν στη λεγόµενη κατηγορία «Green Funnel», που χρησιµοποιούν ως καύσιµο LNG. Τα δεξαµενόπλοια είναι τύπου Ice-Class 1A Aframax και διαθέτουν σύστηµα πρόωσης LNG µειώνοντας σηµαντικά το ενεργειακό αποτύπωµα στο περιβάλλον.
Τα τέσσερα πλοία που αποκτήθηκαν είναι το «Alexander» χωρητικότητας 113.170 dwt (κατασκευής 2018, πρώην Gagarin Prospect), το «Adam» χωρητικότητας 113.226 dwt (κατασκευής 2018, πρώην Lomonosov Prospect), το «Alfred» χωρητικότητας 113.170 dwt (κατασκευής 2018, πρώην Mendeleev Prospect) και το «Albert» χωρητικότητας 113.095 dwt (κατασκευής 2019, πρώην Samuel Prospect).
Τα πλοία πουλήθηκαν απευθείας από την ING Bank και έναν όµιλο άλλων τραπεζών ως µέρος της υποχρέωσης αυτών να απεµπλακούν από υπάρχουσες δανειακές συµβάσεις µε τη Sovcomflot µετά την επιβολή κυρώσεων σε ρωσικές εταιρείες από την Ευρωπαϊκή Ενωση και το Ηνωµένο Βασίλειο.
